Articolul complet poate fi citit atât în ediția tipărită a revistei HVG din 2 iulie, cât și aici, pe site.

În cadrul preluării puterii, Partidul Tisza a afirmat că a descoperit un deficit de câteva sute de miliarde de forinți în buget, care se datorează în parte faptului că guvernul anterior intenționa să reducă taxa de concesiune pentru autostrăzi, motiv pentru care a fost prevăzută o sumă mai mică în buget. S-a discutat anul trecut despre o astfel de modificare a contractului?

Nu am primit nicio solicitare și nu avem cunoștință de faptul că statul maghiar ar fi avut în plan ceva de acest gen. Concesiunea are un model financiar destul de simplu și precis, pe o perioadă de 35 de ani, pe baza căruia se poate planifica exact cât trebuie să plătească statul companiei concesionare în fiecare an. Acest lucru poate fi influențat de două factori: inflația și variația cursului de schimb forint-euro.

Așadar, la Ministerul Economiei Naționale ar fi trebuit să știe exact cu ce sumă de cheltuieli se pot aștepta.

Cred că știau foarte bine. Compania noastră respectă prevederile contractului de concesiune. Nu a solicitat și nu a primit resurse suplimentare de la stat – nici măcar pentru anul 2025. În ceea ce privește modul în care ministerul de resort a prevăzut în buget sumele menționate în contract, ministerul competent poate oferi lămuriri în acest sens.

Ați primit vreo solicitare de acest gen anul acesta? Poate din partea noului guvern?

Nu a existat nicio solicitare oficială în acest sens. La fel ca până acum, societatea concesionară stă la dispoziția guvernului în orice privință. În cadrul posibilităților oferite de contractul nostru, suntem pregătiți și deschiși la negocieri pe orice temă. Am fost deschiși și până acum.

Deci, dacă ar veni o solicitare, sunteți dispuși chiar și să renegociați formulele de calcul al tarifelor?

Nu știm ce dorește statul maghiar. Care este planul său în privința concesiunii? Contractul oferă destul de multe posibilități părților. Dar o reducere semnificativă a taxelor de concesiune ar fi, ca să spun așa, destul de greu de acceptat chiar și pentru părțile externe, bancare, implicate în finanțare. Și aici aș dori să clarific câteva cifre. Nu este adevărat, de exemplu, ceea ce a menționat domnul ministru zilele trecute, și anume că am primit 1000 de miliarde de forinți. Cifra reală este de aproximativ 680 de miliarde. Nu este adevărat nici că nu am făcut nimic, având în vedere că feedback-ul primit se referă tocmai la motivul pentru care există atâtea devieri, atâtea lucrări de reabilitare și atâtea lucrări de construcție a drumurilor.

Societatea concesionară a înregistrat profit și anul trecut, cu un profit de 1,7 miliarde de forinți, deși anterior se afirmase că perioada de construcție și extindere va afecta rentabilitatea societății.

Așa este, dar să ținem cont de proporții. Cifra noastră de afaceri brută a fost anul trecut de 368 de miliarde de forinți, din care am „câștigat” 1,7 miliarde. Așadar, a fost un profit de 0,4% din cifra de afaceri. Care, în plus, nu a provenit din activitatea de bază, ci din rezultatul operațiunilor financiare, adică aici apare randamentul și dobânda banilor depuși de proprietari și a celor pe care nu i-am utilizat încă în cadrul îndeplinirii contractului de concesiune. Dacă acționarii și-ar fi depus banii la bancă, ar fi câștigat mai mult.

Dar nu au investit doar banii lor, ci și taxele de concesiune, nu-i așa?

Nu. Proprietarii au investit în această concesiune o sumă de ordinul sutelor de miliarde, sub formă de capital social și împrumuturi ale asociaților. Din nou, nu pot trece fără să comentez atunci când domnul ministru afirmă că nu am făcut nimic, că ceea ce am făcut a fost realizat din banii statului maghiar și că am obținut chiar și profit din aceasta. Nu este așa. Soldul dintre costurile de dezvoltare, costurile de exploatare și taxele de concesiune încasate în ultimii 3,5 ani se ridică, aproximativ, la zero, iar proprietarii au mai investit 100 de miliarde de forinți. Nu avem nicio rezervă pentru dezvoltări: ceea ce am primit până acum de la statul maghiar sub formă de redevențe de concesiune s-a cheltuit pentru reabilitarea și exploatarea drumurilor. Lucrările de extindere se desfășoară în prezent practic din fonduri proprii, iar pentru ambele tronsoane ale autostrăzii M1 avem contractele de credit semnate. După ce vom cheltui fondurile proprii, banca va efectua plățile. Acesta este un model de afaceri pe 35 de ani; pentru noi, această concesiune se va amortiza până la sfârșitul celui de-al 35-lea an. Între timp, suntem acuzați că nu ne asumăm niciun risc, deși, de fapt, ne asumăm riscuri din belșug. Există riscuri și în ceea ce privește exploatarea, de exemplu amploarea amortizării determinate de volumul traficului – care nu influențează taxa de concesiune. Taxa rămâne neschimbată chiar și în cazul unei amortizări mai mari, adică al unor costuri mai ridicate. Ne asumăm riscul obținerii creditelor de pe piață, riscul cursului de schimb forint-euro și riscul inflației, deoarece o parte din acesta a fost transferată de statul maghiar.

Deci considerați că, dacă statul ar continua să facă acest lucru pe cont propriu, așa cum funcționa în trecut, nu ar funcționa la fel de bine ca în cazul companiei concesionare?

Autostrăzile pot fi exploatate și întreținute așa cum a procedat statul maghiar. Dar dacă statul ar fi făcut acest lucru în mod corespunzător, nu ar fi trebuit să înceapă această concesiune prin a efectua, în primii trei ani, așa-numita aducere la standard și îmbunătățirea stării rețelei puternic uzate. În plus, Magyar Közút nu trebuia să exploateze autostrăzile la acest nivel de servicii.

Se așteaptă la profit și în acest an?

Ne așteptăm la un profit de 1-2%. Toată lumea trebuie să înțeleagă că desfășurăm o activitate economică, nu suntem o organizație non-profit. Atât investitorii, cât și băncile se așteaptă ca societatea să înregistreze profit.

În ce măsură participă la execuția efectivă a lucrărilor firmele de construcții aparținând acționarilor societății concesionare?

Concesiunea a fost atribuită în cadrul unei proceduri deschise de achiziții publice a Uniunii Europene. Dacă ar fi fost o afacere atât de profitabilă, multe companii s-ar fi înscris în licitație, dar probabil că au analizat situația și, în cele din urmă, au decis să nu participe. Pe baza exemplelor din UE, astfel de concesiuni sunt câștigate de actori care dispun de capacități proprii adecvate și nu sunt la mila altor actori de pe piață. Motivul pentru care firmele noastre de execuție lucrează în calitate de antreprenori principali este că acestea pot oferi cel mai bun preț și sunt pregătite pentru realizarea proiectelor.

Se organizează o licitație între antreprenorii principali pentru fiecare subproiect în parte?

În cadrul concesiunii, utilizarea resurselor proprii este ceva firesc și de așteptat. Iar conform legii privind achizițiile publice, firmele care dovedesc competența profesională trebuie implicate în execuție. Se poate spune că am încredințat totul companiilor noastre, dar din momentul în care propria noastră companie, fie că este vorba de Duna Aszfalt sau de V-Híd, dorește să subcontracteze orice parte a sarcinilor, aceasta trebuie să organizeze o licitație strictă, iar licitația are loc efectiv. În ceea ce privește sarcinile de exploatare, renovare și dezvoltare, colaborăm cu câteva sute de întreprinderi.

Este adevărat că firma lui Győző Orbán, Dolomit Kft., participă la proiectul autostrăzii M1? Și este realist prețul de aproape 7.000 de forinți pe tonă care apare în contractele divulgate de Ákos Hadházy?

Nu am analizat acest aspect. Un lucru este sigur: societatea concesionară nu achiziționează pietre, așa că, cel mult, antreprenorii principali ar fi putut să le cumpere de acolo. Cât costă fiecare, știe antreprenorul principal.

Ați văzut cumva pe șantier un camion cu inscripția „Dolomit Kft.”?

Nu am văzut, dar, din câte știu, Dolomit Kft. nu se ocupă cu transportul.

Lăsând la o parte toate celelalte aspecte, în calitate de expert, considerați că prețul de aproape 7.000 de forinți pe tonă este realist?

Nu noi trebuie să realizăm proiectul, ci antreprenorul principal; aceasta este decizia lui. Prețul pietrei include numeroși factori, de la calitate și distanța de transport până la volumul disponibil.

Noul guvern va revizui toate concesiunile, inclusiv cea privind autostrada. A luat deja legătura cu dumneavoastră ministerul de resort în această privință?

Nu. Dar suntem deschiși la această posibilitate; contractul prevede deja opțiunile și cadrul necesar în acest sens. Am aprecia și ne-am bucura dacă ne-ați implica în acest proces și ne-ați asculta și pe noi.

Ar fi dispuși să ia în considerare și o eventuală modificare a contractului?

Da, desigur, depinde de natura acesteia. Au mai avut loc modificări ale contractului și în trecut.

Există limite de nerespectat? Să zicem că stabilirea taxei de concesiune este un aspect la care nu se poate concepe nicio modificare?

Nu se poate izola un singur aspect, este vorba de un sistem complex. Suntem deschiși la această posibilitate, de exemplu, dacă se poate raționaliza sau modifica ceva în ceea ce privește conținutul tehnic sau, eventual, dacă statul maghiar preia anumite riscuri de la noi.

În cazul în care statul maghiar ar decide să rezilieze contractul, iar dumneavoastră ați considera că această reziliere nu este conformă cu prevederile contractuale și nu este legală, ați solicita o cale de atac?

Dacă rezilierea unilaterală nu este conformă cu contractul și nu este legală, atunci, în mod firesc, ne-am opune. Însă contractul prevede atât posibilitatea încetării, cât și cea a renegocierii. Atâta timp cât acest lucru se întâmplă în conformitate cu contractul și în mod legal, rămânem parteneri în toate aspectele. Dacă statul maghiar decide să ne retragă concesiunea, contractul prevede modul în care trebuie să ne decontăm reciproc.

Cum s-ar întâmpla acest lucru în practică? Pe de o parte, la nivel de contabilitate, iar pe de altă parte, la nivel de exploatare și investiții.

Toată lumea ar trebui să ia în considerare faptul că, atunci când se construiește o casă unifamilială, nu este deloc ușor să înlocuiești un zidar.

Proiectele ar rămâne neterminate? Sau societatea concesionară ar avea obligația de a le finaliza?

Depinde de modul în care s-ar încheia contractul. Dacă ni s-ar spune acum să ne oprim mâine, asta nu ar însemna că mâine ne vom opri literalmente. Din motive de siguranță rutieră, ar trebui să finalizăm anumite lucrări. Nu se poate lăsa o lucrare neterminată, nu se poate lăsa un tronson excavat sau un tronson de drum pe jumătate asfaltat. Nu este ca o linie de producție, pe care o oprim și de mâine nu mai producem nimic pe ea. Încheierea și lichidarea concesiunii ar fi o procedură care ar dura mai mulți ani.

Sursă: HVG