Пълният текст на статията може да бъде прочетен както в печатното издание на HVG от 2 юли, така и тук, на уебсайта.

По време на предаването на властта партията „Тиса“ заяви, че е открила дупка от няколкостотин милиарда форинта в бюджета, което отчасти се дължи на факта, че предишното правителство е искало да намали таксата за магистралните концесии, затова в бюджета е била предвидена по-ниска сума. Говореше ли се миналата година за такова изменение на договора?

Не сме получавали никакво запитване и не знаем унгарската държава да е планирала нещо подобно. Концесията разполага с доста прост и точен 35-годишен финансов модел, въз основа на който може да се планира точно колко трябва да плати държавата на концесионното дружество през всяка година. Това може да бъде повлияно от две неща: инфлацията и промените в обменния курс на форинта спрямо еврото.

Следователно в Министерството на националната икономика би трябвало да знаят точно с какви разходи могат да разчитат.

Според мен те са знаели точно. Нашата компания спазва условията, заложени в концесионния договор. Не е искала и не е получила допълнителни средства от държавата – дори и за 2025 г. Колкото до това как съответното министерство е включило сумите, посочени в договора, в бюджета, компетентният ресор може да даде разяснения.

А тази година получихте ли такова запитване? Може би от новото правителство?

Нямаше никакво официално запитване по този въпрос. Както и досега, концесионното дружество е на разположение на правителството във всяко едно отношение. В рамките на възможностите, предвидени в договора ни, сме готови и отворени за преговори по всяка тема. Досега също бяхме отворени.

Така че, ако постъпи такова искане, готови ли сте дори да преразгледате формулите за изчисляване на таксите?

Не знаем какво иска унгарската държава. Какъв е планът ѝ относно концесията? Договорът предоставя доста възможности на страните. Но значително намаляване на концесионните такси, така да се каже, би било доста трудно да се продаде дори на външните банкови партньори, включени във финансирането. И тук бих искал да поправя някои цифри. Например, не е вярно това, което министърът спомена наскоро, че сме получили 1000 милиарда форинта. Реалната цифра е около 680 милиарда. Не е вярно и че не сме направили нищо, тъй като обратната връзка сочи именно защо има толкова много пренасочвания, толкова много ремонти и толкова много строителство на пътища.

Концесионното дружество отчете печалба и миналата година – печалбата им възлезе на 1,7 милиарда форинта, въпреки че по-рано бяха заявили, че именно периодът на строителство и разширяване ще се отрази негативно на финансовите резултати на дружеството.

Така е, но нека не забравяме пропорциите. Миналата година брутният ни оборот беше 368 милиарда форинта, от които „спечелихме“ 1,7 милиарда. Това означава, че печалбата е била 0,4 процента от оборота. Освен това той дори не произтича от основната ни дейност, а от резултата от финансовите операции, т.е. тук се отразява доходът и лихвата от средствата, внесени от собствениците и все още неизползвани от нас в хода на изпълнението на концесионния договор. Ако собствениците бяха вложили парите си в банката, щяха да спечелят повече.

Но те не са вложили собствените си пари, а и концесионните такси, нали?

Не. Собствениците са инвестирали в тази концесия сума от порядъка на сто милиарда под формата на регистриран капитал и заем от съдружници. Отново не мога да премълча, когато господин министърът казва, че не сме направили нищо, че това, което сме направили, е било с пари на унгарската държава и че дори сме спечелили от това. Това не е вярно. Салдото между разходите за развитие, експлоатация и получените през последните 3,5 години концесионни такси е приблизително равно на нула, като собствениците дори са вложили 100 милиарда форинта. Нямаме никакви предварително натрупани средства за разширенията: това, което досега сме получили от унгарската държава под формата на концесионни такси, е отишло за ремонта и експлоатацията на пътищата. В момента разширителните работи се извършват практически със собствени средства, а за двата участъка на магистрала М1 имаме подписани договори за кредити. Когато изчерпим собствените си средства, банката ще отпусне средствата. Това е 35-годишен бизнес модел; за нас тази концесия ще се изплати до края на 35-тата година. Междувременно ни обвиняват, че не поемаме никакъв риск, а всъщност поемаме в изобилие. Експлоатацията също крие рискове, например колко голяма ще бъде амортизацията, произтичаща от обема на трафика – което не влияе върху концесионната такса. Таксата остава непроменена дори при по-висока амортизация, а оттам и при по-високи разходи. Поемаме риска, свързан с получаването на пазарни кредити, риска от колебанията на обменния курс между форинт и евро, както и риска от инфлацията, тъй като част от него е прехвърлена върху нас от унгарската държава.

Така че смятате, че ако държавата продължи да се занимава с това в рамките на собствената си структура, както е било преди, тогава няма да се справя толкова добре, колкото го прави концесионното дружество?

Магистралите могат да се експлоатират и поддържат по начина, по който го е направила унгарската държава. Но ако държавата беше направила това както трябва, тогава не би трябвало да започваме тази концесия с т.нар. „привеждане в съответствие“ и подобряване на състоянието на силно износената мрежа през първите три години. Освен това „Magyar Közút“ не е трябвало да експлоатира магистралите на това ниво на обслужване.

Очаквате ли печалба и тази година?

Очакваме печалба от 1–2 процента. Всеки трябва да разбере, че ние извършваме икономическа дейност, а не сме организация с нестопанска цел. И инвеститорите, и банките очакват дружеството да бъде печелившо.

До каква степен строителните фирми, принадлежащи към кръга на акционерите на концесионното дружество, участват в самото изпълнение на проекта?

Концесията беше възложена в рамките на открита процедура за възлагане на обществени поръчки на Европейския съюз. Ако това беше наистина толкова изгодна сделка, много фирми щяха да се включат, но вероятно са преценили ситуацията и в крайна сметка са решили да не участват. Съгласно примерите от ЕС, такива концесии се печелят от участници, които разполагат с подходящ собствен капацитет и не са зависими от други участници на пазара. Нашите собствени строителни фирми работят като главни изпълнители, защото те могат да предложат най-добрата цена и са подготвени за реализацията на проектите.

Провеждат ли се търгове между главните изпълнители за отделните подпроекти?

В рамките на концесията използването на собствени ресурси е естествено и очаквано навсякъде. Съгласно Закона за обществените поръчки фирмите, които доказват професионална пригодност, трябва да бъдат включени в изпълнението. Може да се каже, че сме възложили всичко на нашите собствени фирми, но от момента, в който нашата собствена фирма – било то „Дуна Асфалт“ или „V-Híd“ – иска да възложи някаква част от задачите на трети, това трябва да се направи строго чрез търг, и така и се прави. При задачите по експлоатация, реконструкция и развитие работим съвместно с няколкостотин фирми.

Действително ли фирмата на Гьожо Орбан, „Доломит“ Кфт., участва в проекта за магистрала М1? И реалистична ли е цената от малко под 7 000 форинта на тон, посочена в договорите, разкрити от Акош Хадхази?

Ние не сме проучвали този въпрос. Едно е сигурно – концесионното дружество не купува камъни, така че най-много главните изпълнители са могли да купуват оттам. Колко струва какво, това знае главният изпълнител.

Виждали ли сте случайно на строителната площадка камион с надпис „Dolomit Kft.“?

Не съм виждал, но доколкото ми е известно, „Dolomit“ ООД не извършва превози.

Ако оставим настрана всичко останало, като експерт смятате ли, че цена от близо 7 000 форинта на тон е реалистична?

Не ние трябва да реализираме проекта, а главният изпълнител – това е негово решение. В цената на камъка се отразяват много фактори – от качеството през разстоянието за доставка до наличния обем.

Новото правителство ще преразгледа всички концесии, включително и концесията за магистралата. В тази връзка компетентното министерство вече се е свързало ли с вас?

Не. Но сме отворени за това – в договора са предвидени съответните възможности и рамки. Бихме били благодарни и бихме се радвали, ако ни включат в този процес и изслушат и нас.

Биха ли били отворени към евентуално изменение на договора?

Да, разбира се, зависи от това какъв е характерът му. И преди е имало промени в договора.

Има ли червени линии? Да речем, че определянето на концесионната такса е нещо, при което не може да се предвиди промяна?

Не може да се разглежда всяко нещо поотделно, това е сложна система. Ние сме отворени към идеи, ако например в техническата част може нещо да се рационализира или да се направи по друг начин, или ако унгарската държава поеме рисковете от нас.

Ако случайно унгарската държава реши да прекрати договора и вие сметнете, че прекратяването не е в съответствие с договора и не е законно, бихте ли потърсили правна защита?

Ако едностранното прекратяване не е в съответствие с договора и не е законно, тогава, разбира се, бихме се съгласили с това. Но договорът дава възможност както за прекратяване, така и за преговори за преразглеждане. Докато това се извършва съгласно договора и в съответствие със закона, ние оставаме партньори във всичко. Ако унгарската държава реши, че иска да ни отнеме концесията, договорът определя как и по какъв начин трябва да уредим сметките помежду си.

Как би се осъществило това на практика? От една страна – при отчитането, а от друга – на ниво експлоатация и инвестиции.

Всеки трябва да има предвид, че при строежа на еднофамилна къща дори смяната на един зидар не е толкова лесна.

Проектите ще останат ли незавършени? Или концесионното дружество ще има задължение да ги довърши?

Зависи от това как ще бъде прекратен договорът. Ако сега ни кажат, че утре трябва да спрем, това не означава, че утре буквално ще спрем. По съображения за безопасност на движението ще трябва да приключим някои неща. Не може да се остави незавършено едно съоръжение, не може да се остави разкопан участък или наполовина асфалтиран път. Това не е като производствена линия, която просто спираме и от утре вече не произвеждаме на нея. Приключването и уреждането на сметките по концесията би било многогодишна процедура.

Източник: HVG