Pełną treść artykułu można przeczytać zarówno w wydaniu drukowanym magazynu HVG z 2 lipca, jak i tutaj, na stronie internetowej.

W trakcie przejęcia władzy partia Tisza stwierdziła, że w budżecie wykryto dziurę w wysokości kilkuset miliardów forintów, co częściowo wynika z faktu, że poprzedni rząd zamierzał obniżyć opłatę z tytułu koncesji na autostrady, dlatego w budżecie zaplanowano niższą kwotę. Czy w zeszłym roku była mowa o takiej zmianie umowy?

Nie otrzymaliśmy żadnego zapytania i nie mamy wiedzy na temat tego, że państwo węgierskie planowało coś takiego. Model finansowy koncesji jest dość prosty i precyzyjny – obejmuje okres 35 lat – i na jego podstawie można dokładnie zaplanować, ile w danym roku państwo ma zapłacić spółce koncesjonowanej. Na kwotę tę mogą wpływać dwa czynniki: inflacja oraz zmiany kursu forinta względem euro.

W związku z tym w Ministerstwie Gospodarki Narodowej powinni byli dokładnie wiedzieć, jakich wydatków mogą się spodziewać.

Moim zdaniem doskonale o tym wiedzieli. Nasza spółka przestrzega postanowień umowy koncesyjnej. Nie zwróciła się do państwa o dodatkowe środki i nie otrzymała ich – również na rok 2025. Informacji na temat tego, w jaki sposób resort właściwy uwzględnił w budżecie kwoty określone w umowie, udzielić może właściwy resort.

Czy w tym roku otrzymali Państwo taką prośbę? Być może ze strony nowego rządu?

Nie otrzymaliśmy żadnego oficjalnego wniosku w tej sprawie. Tak jak dotychczas, spółka koncesyjna pozostaje do dyspozycji rządu we wszystkich kwestiach. W ramach możliwości przewidzianych w naszej umowie jesteśmy gotowi i otwarci na rozmowy dotyczące wszystkich zagadnień. Dotychczas również wykazywaliśmy się otwartością.

Czyli gdyby wpłynęło takie zapytanie, są Państwo gotowi nawet do ponownego omówienia wzorów służących do obliczania opłat?

Nie wiemy, czego chce państwo węgierskie. Jakie są jego plany dotyczące koncesji? Umowa daje stronom dość szerokie możliwości. Jednak znaczne obniżenie opłat koncesyjnych, że tak powiem, byłoby dość trudne do zaakceptowania nawet dla zewnętrznych podmiotów bankowych zaangażowanych w finansowanie. W tym miejscu chciałbym sprostować kilka danych liczbowych. Nieprawdziwe jest na przykład to, o czym wspomniał niedawno pan minister, że otrzymaliśmy 1000 miliardów forintów. Rzeczywista kwota wynosi około 680 miliardów. Nie jest również prawdą, że nic nie zrobiliśmy, ponieważ opinie wskazują właśnie na to, dlaczego jest tak wiele objazdów, tak wiele remontów i tak wiele budowy dróg.

Spółka koncesyjna odnotowała zysk również w ubiegłym roku – jej zysk wyniósł 1,7 miliarda forintów, podczas gdy wcześniej twierdzono, że to właśnie okres budowy i rozbudowy będzie miał negatywny wpływ na wyniki spółki.

To prawda, ale należy pamiętać o proporcjach. Nasze przychody brutto wyniosły w zeszłym roku 368 miliardów forintów, a na tej kwocie „zarobiliśmy” 1,7 miliarda. Był to zatem wynik stanowiący 0,4 procent przychodów. Co więcej, nie wynikało to z podstawowej działalności, lecz z wyników operacji finansowych, a mianowicie z zysków i odsetek od środków wniesionych przez właścicieli oraz środków, których jeszcze nie wykorzystaliśmy w ramach realizacji umowy koncesyjnej. Gdyby właściciele zdeponowali swoje środki w banku, zarobiliby więcej.

Ale przecież nie zainwestowali Państwo własnych środków, lecz również opłaty koncesyjne, czyż nie?

Nie. Właściciele zainwestowali w tę koncesję kwotę rzędu setek miliardów w postaci kapitału zakładowego i pożyczek wspólników. Po raz kolejny nie mogę milczeć, gdy pan minister twierdzi, że nic nie zrobiliśmy, a to, co zrobiliśmy, zrobiliśmy za pieniądze państwa węgierskiego i jeszcze na tym zarobiliśmy. To nieprawda. Saldo kosztów inwestycji, kosztów eksploatacji oraz opłat koncesyjnych otrzymanych w ciągu ostatnich 3,5 roku wynosi w przybliżeniu zero, przy czym właściciele zainwestowali dodatkowo 100 miliardów forintów. Nie zgromadziliśmy żadnych środków na rozbudowę: wszystko, co dotychczas otrzymaliśmy od państwa węgierskiego w formie opłat koncesyjnych, zostało przeznaczone na remonty i eksploatację dróg. Prace rozbudowy są obecnie realizowane praktycznie z własnych środków, a w odniesieniu do obu odcinków autostrady M1 posiadamy podpisane umowy kredytowe. Gdy wyczerpiemy nasze własne środki, bank przekaże nam kolejne środki. Jest to 35-letni model biznesowy; dla nas ta koncesja zwróci się pod koniec 35. roku. Tymczasem zarzuca się nam, że nie ponosimy żadnego ryzyka, podczas gdy w rzeczywistości ponosimy go w nadmiarze. Również eksploatacja wiąże się z ryzykiem, na przykład tym, jak wysoka będzie amortyzacja wynikająca z natężenia ruchu – co nie ma wpływu na opłatę koncesyjną. Opłata pozostaje niezmienna nawet przy wyższej amortyzacji, a więc przy wyższych kosztach. Ponosimy ryzyko związane z pozyskaniem kredytów rynkowych, ryzyko kursowe forint-euro oraz ryzyko inflacyjne, ponieważ część tego ryzyka została przeniesiona na nas przez państwo węgierskie.

Uważa Pan zatem, że gdyby państwo nadal zajmowało się tym we własnym zakresie, tak jak to miało miejsce dawniej, nie funkcjonowałoby to tak dobrze, jak robi to spółka koncesyjna?

Autostrady można eksploatować i utrzymywać tak, jak to robiło państwo węgierskie. Gdyby jednak państwo wykonało to zadanie w odpowiedni sposób, nie należałoby rozpoczynać tej koncesji od przeprowadzenia w ciągu pierwszych trzech lat tzw. dostosowania do norm i modernizacji na mocno zużytej sieci. Co więcej, Magyar Közút nie musiało eksploatować autostrad na tym właśnie poziomie usług.

Czy również w tym roku spodziewają się zysku?

Spodziewamy się zysku na poziomie 1–2 procent. Wszyscy muszą zrozumieć, że prowadzimy działalność gospodarczą, a nie działamy jako organizacja non-profit. Zarówno inwestorzy, jak i banki oczekują, że spółka będzie osiągać zyski.

W jakim stopniu przedsiębiorstwa budowlane należące do właścicieli spółki koncesyjnej uczestniczą w faktycznej realizacji projektu?

Koncesja została przyznana w ramach otwartego unijnego postępowania o udzielenie zamówienia publicznego. Gdyby była to tak korzystna okazja, wiele firm zgłosiłoby się do udziału, jednak najprawdopodobniej rozważyły one sytuację i ostatecznie zdecydowały, że nie wezmą w nim udziału. Jak pokazują przykłady z Unii Europejskiej, takie koncesje zdobywają podmioty, które dysponują odpowiednimi własnymi możliwościami i nie są uzależnione od innych uczestników rynku. Nasze własne firmy wykonawcze działają jako generalni wykonawcy, ponieważ potrafią zaoferować najkorzystniejszą cenę i są przygotowane do realizacji projektów.

Czy organizuje się konkursy dla generalnych wykonawców na poszczególne podprojekty?

W ramach koncesji wykorzystanie własnych zasobów jest wszędzie naturalne i oczekiwane. Zgodnie z ustawą o zamówieniach publicznych do realizacji projektu należy również zaangażować firmy potwierdzające kwalifikacje fachowe. Można powiedzieć, że przekazaliśmy wszystko naszym własnym spółkom, ale od momentu, gdy nasza spółka – czy to Duna Aszfalt, czy V-Híd – chce zlecić wykonanie jakiejkolwiek części zadania, musi to poddać ścisłej procedurze przetargowej i tak właśnie się dzieje. W zakresie zadań związanych z eksploatacją, renowacją i rozbudową współpracujemy z kilkuset przedsiębiorstwami.

Czy rzeczywiście firma Győző Orbána, Dolomit Kft., bierze udział w inwestycji dotyczącej autostrady M1? I czy cena wynosząca niecałe 7 tysięcy forintów za tonę, widoczna w umowach ujawnionych przez Ákosa Hadházy’ego, jest realistyczna?

Nie badaliśmy tej kwestii. Jedno jest pewne: spółka koncesyjna nie kupuje kamieni, więc co najwyżej główni wykonawcy mogli je tam nabywać. Ile co kosztuje, wie główny wykonawca.

Czy widział Pan może na placu budowy ciężarówkę z napisem „Dolomit Kft.”?

Nie widziałem tego, ale z tego, co mi wiadomo, firma Dolomit Kft. nie świadczy usług transportowych.

Pomijając wszelkie inne czynniki, czy jako ekspert uważa Pan, że cena wynosząca blisko 7 tysięcy forintów za tonę jest realistyczna?

To nie my musimy zrealizować ten projekt, lecz główny wykonawca – to jego decyzja. Na cenę kamienia składa się wiele czynników, począwszy od jakości, poprzez odległość transportu, aż po dostępną ilość.

Nowy rząd dokonuje przeglądu wszystkich koncesji, w tym koncesji na autostradę. Czy właściwe ministerstwo skontaktowało się już z Państwem w tej sprawie?

Nie. Jesteśmy jednak otwarci na tę kwestię; w umowie przewidziano odpowiednie możliwości i ramy. Byłoby nam miło i bylibyśmy wdzięczni, gdyby włączyli nas do tego procesu i wysłuchali również naszej opinii.

Czy byliby Państwo otwarci na ewentualną zmianę umowy?

Tak, oczywiście, zależy to od charakteru tej zmiany. Wcześniej również miały już miejsce zmiany w umowie.

Czy istnieją jakieś granice? Czy na przykład ustalanie wysokości opłaty koncesyjnej jest kwestią, w której nie można sobie wyobrazić żadnych zmian?

Nie można wyodrębniać poszczególnych elementów – jest to system złożony. Jesteśmy otwarci na to, aby na przykład usprawnić pewne aspekty techniczne lub wprowadzić inne rozwiązania, ewentualnie jeśli państwo węgierskie przejmie od nas ryzyko.

Gdyby ewentualnie państwo węgierskie podjęło decyzję o rozwiązaniu umowy, a Państwo uznali, że wypowiedzenie to jest niezgodne z umową i niezgodne z prawem, czy zwróciliby się Państwo o zadośćuczynienie?

Gdyby jednostronne wypowiedzenie nie było zgodne z umową ani z prawem, to oczywiście zgodzilibyśmy się na to. Jednak umowa przewiduje zarówno możliwość jej rozwiązania, jak i renegocjacji. Dopóki wszystko odbywa się zgodnie z umową i zgodnie z prawem, pozostajemy partnerami we wszystkich kwestiach. Jeśli państwo węgierskie zdecyduje, że chce odebrać nam koncesję, umowa określa, w jaki sposób powinniśmy rozliczyć się między sobą.

Jak wyglądałoby to w praktyce? Z jednej strony w rozliczeniach, z drugiej zaś na poziomie eksploatacji i inwestycji.

Warto, aby każdy zastanowił się nad tym, że podczas budowy domu jednorodzinnego wymiana murarza nie jest wcale taka prosta.

Czy projekty pozostałyby niedokończone? A może spółka koncesyjna miałaby obowiązek ich ukończenia?

To zależy od tego, w jaki sposób wygasłaby umowa. Gdyby teraz powiedziano nam, że jutro mamy się zatrzymać, nie oznaczałoby to, że jutro dosłownie się zatrzymamy. Ze względów bezpieczeństwa ruchu drogowego musielibyśmy zakończyć niektóre prace. Nie można pozostawić niedokończonego obiektu budowlanego, nie można pozostawić rozkopanego odcinka lub na wpół wyasfaltowanego fragmentu drogi. Nie jest to tak, jak w przypadku linii produkcyjnej, którą można zatrzymać i od jutra zaprzestać produkcji. Zamknięcie koncesji i rozliczenie jej byłoby wieloletnią procedurą.

Źródło: HVG