Полную версию статьи можно прочитать в печатном выпуске журнала HVG от 2 июля, а также здесь, на сайте.

В ходе передачи полномочий правительству партия «Тиса» заявила, что в бюджете обнаружен дефицит в размере нескольких сотен миллиардов форинтов, что отчасти объясняется тем, что предыдущее правительство намеревалось снизить плату за пользование автомагистралями, в связи с чем в бюджете была заложена меньшая сумма. Обсуждалось ли в прошлом году такое изменение условий договора?

К нам не поступало никаких запросов, и нам ничего не известно о том, что венгерское государство планировало что-либо подобное. У концессии имеется достаточно простая и точная 35-летняя финансовая модель, на основе которой можно точно рассчитать, какую сумму государство должно выплатить концессионной компании в том или ином году. На это могут повлиять два фактора: инфляция и изменение курса форинта к евро.

Таким образом, в Министерстве национальной экономики должны были точно знать, на какую сумму расходов можно рассчитывать.

По моему мнению, они знали об этом точно. Наша компания строго придерживается условий концессионного договора. Она не запрашивала и не получала от государства дополнительных средств — в том числе и на 2025 год. О том, как ведомство, ответственное за данный вопрос, заложило в бюджет суммы, указанные в договоре, может проинформировать соответствующее министерство.

А в этом году поступали подобные запросы? Возможно, со стороны нового правительства?

Никаких официальных запросов по этому поводу не поступало. Как и ранее, концессионная компания готова оказать правительству всяческую поддержку. В рамках возможностей, предусмотренных нашим договором, мы готовы и открыты к переговорам по любым вопросам. Мы всегда были открыты к диалогу.

Итак, если поступит соответствующий запрос, вы готовы даже пересмотреть формулы расчета сборов?

Мы не знаем, чего хочет венгерское государство. Каковы его планы в отношении концессии? Договор предоставляет сторонам достаточно широкие возможности. Однако существенное снижение концессионных платежей, если можно так выразиться, было бы довольно сложно обосновать перед внешними участниками финансирования, в частности банками. И здесь я хотел бы уточнить некоторые цифры. Например, неверно то, о чём недавно упомянул господин министр, что мы получили 1000 миллиардов форинтов. Реальная цифра составляет примерно 680 миллиардов. Также неверно утверждение о том, что мы ничего не сделали, ведь отзывы свидетельствуют о том, почему проводится столько объездов, столько ремонтов и столько строительства дорог.

В прошлом году концессионная компания также показала прибыль в размере 1,7 миллиарда форинтов, хотя ранее заявлялось, что именно период строительства и расширения окажет негативное влияние на финансовые показатели компании.

Это верно, но давайте не упускать из виду пропорции. В прошлом году наш валовой выручка составила 368 миллиардов форинтов, на этом мы «заработали» 1,7 миллиарда. Таким образом, это составило 0,4 процента от выручки. Причём эта прибыль была получена не от основной деятельности, а за счёт результатов финансовых операций, то есть здесь отражены доходы и проценты от средств, вложенных владельцами и ещё не использованных нами в ходе выполнения концессионного договора. Если бы владельцы поместили свои средства в банк, они заработали бы больше.

Но ведь они вложили не только свои собственные средства, но и концессионные сборы, не так ли?

Нет. Владельцы вложили в эту концессию средства в размере сотен миллиардов в виде уставного капитала и ссуд участников. И снова я не могу промолчать, когда господин министр заявляет, что мы ничего не сделали, что всё, что мы сделали, было сделано на деньги венгерского государства, и что мы даже на этом заработали. Это не соответствует действительности. Сальдо затрат на развитие и эксплуатацию, а также концессионных платежей, полученных за последние 3,5 года, по сути равняется нулю, при этом владельцы дополнительно вложили 100 миллиардов форинтов. У нас нет никаких предварительных накоплений на модернизацию: всё, что мы до сих пор получили от венгерского государства в виде концессионных платежей, было потрачено на ремонт и эксплуатацию дорог. Работы по расширению в настоящее время ведутся практически за счёт собственных средств, и у нас есть подписанные кредитные соглашения на оба участка автомагистрали M1. Когда мы израсходуем собственные средства, банк начнёт выделять средства. Это 35-летняя бизнес-модель; для нас эта концессия окупится к концу 35-го года. Между тем нас обвиняют в том, что мы не несем никаких рисков, хотя на самом деле мы сталкиваемся с ними в изобилии. Эксплуатация также сопряжена с рисками, например, с тем, насколько велика амортизация, обусловленная объемом оборота, — что, впрочем, не влияет на размер концессионного сбора. Плата остаётся неизменной даже при более высокой амортизации, а значит, и при более высоких затратах. Мы несем риск, связанный с получением рыночных кредитов, риск колебаний курса форинта к евро, а также риск инфляции, поскольку часть этого риска была переложена на нас венгерским государством.

Итак, вы считаете, что если бы государство продолжало заниматься этим самостоятельно, как это было раньше, то работала бы эта система не так эффективно, как при концессионной компании?

Автомагистрали можно эксплуатировать и содержать так, как это делало венгерское государство. Однако если бы государство делало это должным образом, то не пришлось бы начинать эту концессию с того, что в течение первых трёх лет мы проводили так называемое приведение в надлежащее состояние и ремонт сильно изношенной сети. К тому же компания «Magyar Közút» не должна была эксплуатировать автомагистрали на таком уровне обслуживания.

Ожидается ли в этом году прибыль?

Мы ожидаем прибыль в размере 1–2 процентов. Каждый должен понимать, что мы ведем хозяйственную деятельность, а не являемся некоммерческой организацией. И инвесторы, и банки ожидают, что компания будет приносить прибыль.

В какой степени строительные компании, входящие в состав акционеров концессионной компании, участвуют в фактической реализации проекта?

Концессия была присуждена в рамках открытой процедуры государственных закупок Европейского союза. Если бы это было действительно выгодным делом, многие компании приняли бы участие в тендере, но, вероятно, они взвесили все «за» и «против» и в итоге решили не участвовать. Судя по примерам из стран ЕС, такие концессии выигрывают участники, которые обладают достаточными собственными мощностями и не зависят от других участников рынка. Наши собственные строительные компании работают в качестве генеральных подрядчиков именно потому, что они могут предложить наиболее выгодную цену и готовы к реализации проектов.

Проводится ли конкурсный отбор генеральных подрядчиков для отдельных подпроектов?

В рамках концессии использование собственных ресурсов является естественным и ожидаемым во всех случаях. Согласно закону о государственных закупках, компании, подтвердившие свою профессиональную пригодность, должны быть привлечены к реализации проекта. Можно сказать, что мы передали все наши собственные компании, но с того момента, как наша собственная компания — будь то «Дуна Асфальт» или «V-Híd» — захочет передать какую-либо часть задачи третьим лицам, она обязана проводить строгое конкурсное отборное процедуру, и такая процедура действительно проводится. В рамках работ по эксплуатации, реконструкции и развитию мы сотрудничаем с несколькими сотнями предприятий.

Действительно ли компания Гёжоша Орбана, «Dolomit Kft.», участвует в проекте строительства автомагистрали M1? И является ли реалистичной цена в размере чуть менее 7 тысяч форинтов за тонну, указанная в контрактах, которые обнародовал Акош Хадхази?

Мы это не изучали. Одно можно сказать наверняка: концессионная компания не закупает камни, поэтому их могли приобретать оттуда, в лучшем случае, генеральные подрядчики. А сколько что стоит — это знает генеральный подрядчик.

Вы, возможно, видели на строительной площадке грузовик с надписью «Dolomit Kft.»?

Я этого не видел, но, насколько мне известно, компания «Dolomit Kft.» не занимается перевозками.

Если абстрагироваться от всего остального, считаете ли Вы, как специалист, что цена в размере почти 7 тысяч форинтов за тонну является реалистичной?

Реализовывать проект должны не мы, а генеральный подрядчик — это его решение. В стоимость камня входит множество составляющих: от качества до расстояния доставки и доступного объема.

Новое правительство пересматривает все концессии, включая концессию на автомагистраль. Связалось ли с вами по этому вопросу соответствующее министерство?

Нет. Но мы открыты для этого, и в договоре предусмотрены соответствующие возможности и рамки. Мы были бы признательны и рады, если бы нас привлекли к этому процессу и выслушали наше мнение.

Вы были бы готовы рассмотреть возможность внесения изменений в договор?

Да, конечно, это зависит от того, о каком именно изменении идет речь. Ранее уже имели место изменения условий договора.

Существуют ли какие-то «красные линии»? Например, расчет концессионного сбора — это тот случай, когда изменения просто немыслимы?

Нельзя выделять отдельные аспекты — это сложная система. Мы готовы рассмотреть возможность, если, например, в технической части можно что-то оптимизировать или сделать по-другому, либо если венгерское государство возьмет на себя часть рисков.

Если вдруг венгерское государство примет решение расторгнуть договор, а вы сочтёте, что такое расторжение не соответствует условиям договора и является незаконным, будете ли вы обращаться за правовой защитой?

Если одностороннее расторжение договора не соответствует условиям договора и не является законным, то мы, естественно, согласимся с этим. Однако договор предусматривает возможность как его расторжения, так и пересмотра условий. До тех пор, пока это происходит в соответствии с договором и в рамках закона, мы остаемся партнерами во всех вопросах. Если венгерское государство примет решение отозвать у нас концессию, то в договоре четко прописано, каким образом мы должны произвести взаимные расчеты.

Как это будет происходить на практике? С одной стороны, в бухгалтерском учете, с другой — на уровне эксплуатации и инвестиций.

Каждому стоит хорошо обдумать, что при строительстве частного дома заменить каменщика — дело не такое уж простое.

Проекты останутся незавершенными? Или у концессионной компании будет обязательство по их завершению?

Это зависит от того, как будет расторгнут договор. Если бы сейчас нам сказали, что завтра нужно остановиться, это не означало бы, что завтра мы буквально остановимся. Из соображений безопасности дорожного движения нам пришлось бы завершить некоторые работы. Нельзя оставлять объект строительства незавершенным, нельзя оставлять разрытый участок или наполовину заасфальтированный участок дороги. Это не похоже на производственную линию, которую можно остановить и с завтрашнего дня прекратить на ней производство. Закрытие концессии и проведение окончательных расчетов — это многолетняя процедура.

Источник: HVG