Makalenin tamamı, HVG’nin 2 Temmuz tarihli basılı sayısında ve bu web sitesinde de okunabilir.

Hükümet devri sırasında Tisza Partisi, bütçede yüz milyarlarca forintlık bir açık tespit ettiklerini iddia etti; bunun nedeni kısmen önceki hükümetin otoyol imtiyaz ücretini düşürmek istemesi olduğu için, bu nedenle bütçede daha düşük bir tutar öngörülmüştü. Geçen yıl böyle bir sözleşme değişikliğinden söz edilmiş miydi?

Bu konuda bize herhangi bir talepte bulunulmadı; Macar devletinin böyle bir şey planladığından haberimiz yok. İmtiyazın oldukça basit ve kesin bir 35 yıllık mali modeli var; bu modele dayanarak devletin imtiyaz şirketine her yıl ne kadar ödeme yapması gerektiği tam olarak planlanabilir. Bunu etkileyebilecek iki faktör vardır: enflasyon ve forint-euro döviz kuru değişimleri.

Dolayısıyla, Ulusal Ekonomi Bakanlığı’nda ne kadar harcama öngörebileceklerini tam olarak bilmeleri gerekirdi.

Bence bunu çok iyi biliyorlardı. Şirketimiz, imtiyaz sözleşmesinde belirtilen şartlara uymaktadır. Devletten ek kaynak talep etmedi ve almadı – 2025 yılı için de. Sözleşmede belirtilen tutarların ilgili bakanlık tarafından bütçeye nasıl yansıtıldığı konusunda, yetkili bakanlık bilgi verebilir.

Peki bu yıl böyle bir talep geldi mi? Belki de yeni hükümetten?

Bu konuyla ilgili herhangi bir resmi talep gelmedi. Şimdiye kadar olduğu gibi, imtiyaz sahibi şirket her konuda hükümetin emrinde. Sözleşmemizin sağladığı imkânlar çerçevesinde, her konuda müzakereye hazır ve açığız. Şimdiye kadar da her zaman açık olduk.

Yani, böyle bir talep gelirse, ücret hesaplama formüllerini yeniden görüşmeye bile hazır mısınız?

Macar devletinin ne istediğini bilmiyoruz. İmtiyaz konusunda planı nedir? Sözleşme, taraflara oldukça fazla imkân tanıyor. Ancak imtiyaz ücretlerinde önemli bir indirim, tabiri caizse, finansmana dahil olan dış ve bankacılık taraflarına bile kabul ettirmek oldukça zor olurdu. Ve burada bazı rakamları düzeltmek istiyorum. Örneğin, bakanın geçen gün bahsettiği, 1000 milyar forint aldığımız iddiası doğru değil. Gerçek rakam yaklaşık 680 milyar. Hiçbir şey yapmadığımız da doğru değildir; zira geri bildirimler de neden bu kadar çok yol sapması, bu kadar çok yenileme ve bu kadar çok yol inşaatı olduğunu ortaya koymaktadır.

İmtiyaz sahibi şirket geçen yıl da kârlı bir yıl geçirdi; kârları 1,7 milyar forint oldu; oysa daha önce, inşaat ve genişletme döneminin şirketin kârlılığını olumsuz etkileyeceğini söylemişlerdi.

Doğru, ancak oranları göz önünde bulunduralım. Geçen yıl brüt ciromuz 368 milyar forint idi ve bundan 1,7 milyar forint “kazandık”. Yani bu, ciroya oranla yüzde 0,4’lük bir kârdı. Üstelik bu, ana faaliyetimizden kaynaklanmadı; finansal işlemlerin sonucundan, yani sahipler tarafından yatırılan ve imtiyaz sözleşmesinin yerine getirilmesi sürecinde tarafımızca henüz kullanılmamış paraların getirisi ve faizi burada görünüyor. Sahipler paralarını bankaya yatırmış olsalardı, daha fazla kazanç elde ederlerdi.

Ama kendi paralarını yatırmadılar, imtiyaz ücretlerini de yatırdılar, değil mi?

Hayır. Sahipler, bu imtiyaz için kayıtlı sermaye ve ortak kredisi şeklinde yüz milyarlarca büyüklüğünde bir meblağ yatırdılar. Bakanın, “Hiçbir şey yapmadık, yaptıklarımızı da Macar devletinin parasıyla yaptık ve üstüne kâr bile ettik” dediğini duyduğumda yine sessiz kalamıyorum. Durum böyle değil. Geliştirme ve işletme maliyetleri ile son 3,5 yılda alınan imtiyaz ücretlerinin dengesi, sahiplerin 100 milyar forint daha yatırmasıyla kabaca sıfıra denk geliyor. Geliştirme çalışmaları için önceden birikmiş paramız yok: Macar devletinden bugüne kadar imtiyaz ücreti olarak aldığımız tutar, yolların yenilenmesi ve işletilmesine harcandı. Genişletme çalışmaları şu anda neredeyse tamamen kendi kaynaklarımızla yürütülüyor ve M1 otoyolunun her iki bölümü için de imzalanmış kredi sözleşmelerimiz mevcut. Kendi kaynaklarımızı tükettiğimizde, banka krediyi serbest bırakacak. Bu 35 yıllık bir iş modelidir; bizim için bu imtiyaz, 35. yılın sonunda kendini amorti edecektir. Bu arada, hiçbir risk almadığımızla suçlanıyoruz, oysa bolca risk alıyoruz. İşletmenin de riskleri var; örneğin, trafik hacminden kaynaklanan amortisman ne kadar olacak – ki bu, imtiyaz ücretini etkilemiyor. Ücret, daha yüksek amortisman, dolayısıyla daha yüksek maliyetler karşısında bile değişmez. Piyasa kredisi alma riskini, forint-euro döviz kuru riskini ve enflasyon riskini üstleniyoruz, çünkü bunların bir kısmını Macar devleti bize aktardı.

Yani, devletin bunu eskiden olduğu gibi kendi bünyesinde sürdürmesi halinde, imtiyaz sahibi şirketin yaptığı kadar iyi sonuç veremeyeceğini mi düşünüyorsunuz?

Otoyollar, Macar devletinin yaptığı gibi işletilebilir ve bakımı yapılabilir. Ancak devlet bunu uygun şekilde yapsaydı, bu imtiyaz sözleşmesine, ilk üç yıl boyunca aşırı yıpranmış ağda sözde “standartlara getirme” ve “durum iyileştirme” çalışmalarıyla başlamak zorunda kalmazdı. Üstelik Magyar Közút’un otoyolları bu hizmet seviyesinde işletmesi gerekmiyordu.

Bu yıl da kâr bekliyor musunuz?

Yüzde 1-2 oranında kâr bekliyoruz. Herkesin şunu anlaması gerekir ki, biz kar amacı gütmeyen bir kuruluş olarak değil, ticari faaliyet yürütüyoruz. Hem yatırımcılar hem de bankalar, şirketin kârlı olmasını bekliyor.

İmtiyaz şirketinin hissedarlarının sahip olduğu inşaat firmaları, projenin fiili uygulamasında ne ölçüde yer almaktadır?

İhale, Avrupa Birliği’nin açık kamu ihale prosedürü çerçevesinde gerçekleştirildi. Eğer bu gerçekten çok kârlı bir iş olsaydı, pek çok şirket ihaleye katılırdı, ancak muhtemelen durumu değerlendirdiler ve sonunda katılmayacaklarını söylediler. AB örneklerine bakıldığında, bu tür imtiyazları, yeterli kendi kapasitesine sahip olan ve piyasanın diğer aktörlerine bağımlı olmayan aktörler kazanmaktadır. Kendi müteahhitlik şirketlerimiz ana yüklenici olarak çalışıyorlar çünkü en iyi fiyatı sunabiliyorlar ve projeleri hayata geçirmeye hazırlar.

Ana yükleniciler, her bir alt proje için birbirleriyle rekabet ettiriliyor mu?

İmtiyaz kapsamında, her yerde kendi kaynaklarının kullanılması doğal ve beklenen bir durumdur. Kamu İhale Kanunu’na göre ise, mesleki yeterliliğini kanıtlamış şirketlerin de projenin gerçekleştirilmesine dahil edilmesi gerekmektedir. Her şeyi kendi şirketlerimize verdiğimizi söyleyebilirsiniz, ancak kendi şirketimiz, ister Duna Aszfalt ister V-Híd olsun, herhangi bir görev parçasını devretmek istediği andan itibaren, bunu kesinlikle ihaleye çıkarmak zorundadır ve ihaleye de çıkarılır. İşletme, yenileme ve geliştirme görevlerinde yüzlerce işletmeyle birlikte çalışıyoruz.

Győző Orbán’ın şirketi Dolomit Kft. gerçekten de M1 otoyol projesine malzeme tedarik ediyor mu? Ve Ákos Hadházy’nin sızdırdığı sözleşmelerde belirtilen ton başına 7 bin forint civarındaki fiyat gerçekçi mi?

Bunu araştırmadık. Kesin olan bir şey var ki, imtiyaz sahibi şirket taş satın almıyor; dolayısıyla oradan en fazla ana yükleniciler satın almış olabilir. Hangi malın fiyatının ne kadar olduğu konusunu ana yüklenici bilir.

Şantiyede üzerinde “Dolomit Kft.” yazan bir kamyon gördünüz mü?

Görmedim, ama bildiğim kadarıyla Dolomit Kft. nakliye hizmeti vermiyor.

Her şeyden bağımsız olarak, bir uzman olarak ton başına yaklaşık 7 bin forintlık fiyatı gerçekçi buluyor musunuz?

Projeyi gerçekleştirecek olan biz değiliz, ana yüklenicidir; bu onun kararıdır. Taşın fiyatında, kaliteden nakliye mesafesine ve mevcut hacme kadar pek çok unsur rol oynar.

Yeni hükümet, otoyol imtiyazı da dahil olmak üzere tüm imtiyazları gözden geçirecek. Bu konuda yetkili bakanlık sizlerle henüz iletişime geçti mi?

Hayır. Ancak bu konuda açık bir tutum sergiliyoruz; sözleşmede bu konuda belirli imkânlar ve çerçeveler mevcut. Bizi bu sürece dahil ederlerse ve görüşlerimizi de dinlerlerse minnettar olur ve bundan memnuniyet duyarız.

Olası bir sözleşme değişikliğine de açık olurlar mı?

Evet, tabii ki bunun niteliğine bağlı. Daha önce de sözleşme değişikliği yapılmıştı.

Kırmızı çizgiler var mı? Mesela, imtiyaz bedelinin belirlenmesi gibi bir konuda değişiklik yapılması düşünülemez mi?

Tek tek unsurları ele almak mümkün değildir; bu, karmaşık bir sistemdir. Örneğin, teknik içerikte bir şeylerin daha mantıklı hale getirilmesi veya farklı bir şekilde yapılması mümkünse ya da Macar devleti riskleri bizden devralırsa, buna açığız.

Eğer Macaristan devleti sözleşmeyi feshetmeye karar verirse ve sizler bu feshin sözleşmeye aykırı ve hukuka aykırı olduğunu düşünürseniz, hukuki yollara başvurur musunuz?

Tek taraflı fesih sözleşmeye uygun ve hukuka uygun değilse, bu durumda elbette buna karşı çıkarız. Ancak sözleşme, hem fesih hem de yeniden müzakere imkânı da sunmaktadır. Bu işlem sözleşmeye uygun ve hukuka uygun bir şekilde gerçekleştirildiği sürece, her konuda ortak olarak hareket ederiz. Macaristan devleti bizden imtiyaz hakkını geri almak isterse, sözleşmede birbirimizle nasıl hesaplaşacağımız açıkça belirtilmiştir.

Bu pratikte nasıl gerçekleşir? Bir yandan muhasebe açısından, diğer yandan işletme ve yatırımlar düzeyinde.

Herkesin şunu iyice düşünmesi gerekir ki, bir müstakil evin inşası sırasında bir duvarcıyı değiştirmek o kadar da kolay değildir.

Projeler yarıda mı kalır? Yoksa imtiyaz sahibi şirketin projeleri tamamlama yükümlülüğü olur mu?

Bu, sözleşmenin nasıl sona ereceğine bağlı. Eğer şimdi “yarın duralım” deselerdi, bu yarın kelimenin tam anlamıyla duracağımız anlamına gelmez. Ulaşım güvenliği nedenleriyle bazı işleri tamamlamamız gerekir. Bir inşaat projesini yarıda bırakamayız, kazılmış bir bölümü ya da yarısı asfaltlanmış bir yol kesimini öylece bırakamayız. Bu, durdurup yarından itibaren üretim yapmayacağımız bir üretim hattı gibi değildir. İmtiyazın sonlandırılması ve hesaplaşması, yıllarca sürecek bir süreç olurdu.

Kaynak: HVG