Celoten članek si lahko preberete v tiskani izdaji revije HVG z dne 2. julija ter tudi tukaj na spletni strani.

Med prevzemom vlade je stranka Tisza trdila, da so v proračunu odkrili luknjo v višini več sto milijard forintov, kar je deloma posledica tega, da je prejšnja vlada želela znižati koncesijsko pristojbino za avtoceste, zato so v proračun vključili nižji znesek. Ali se je lani govorilo o takšni spremembi pogodbe?

Nismo prejeli nobenega zaprosila, ne vemo, da bi madžarska država kaj takega načrtovala. Koncesija ima precej preprost in natančen 35-letni finančni model, na podlagi katerega je mogoče natančno načrtovati, koliko mora država v posameznem letu plačati koncesijski družbi. Na to lahko vplivata dve stvari: inflacija in spremembe menjalnega tečaja forinta glede na evro.

Torej bi morali na Ministrstvu za nacionalno gospodarstvo natančno vedeti, s kakšnimi izdatki lahko računajo.

Mislim, da so točno vedeli. Naše podjetje se drži določb koncesijske pogodbe. Od države ni zahtevala niti prejela dodatnih sredstev – niti za leto 2025. O tem, kako je pristojno ministrstvo zneske iz pogodbe vključilo v proračun, lahko pojasni pristojno ministrstvo.

Ali ste letos prejeli kakšno takšno prošnjo? Morda s strani nove vlade?

V zvezi s tem ni bilo nobenega uradnega zaprosila. Tako kot doslej je koncesijska družba vladi na voljo v vseh zadevah. V okviru možnosti, ki jih zagotavlja naša pogodba, smo pripravljeni in odprti za pogajanja o vseh temah. Odprti smo bili tudi doslej.

Torej, če bi prišlo do takšnega zaprosila, ste pripravljeni celo na ponovno obravnavo formul za izračun pristojbin?

Ne vemo, kaj želi madžarska država. Kakšen je njen načrt glede koncesije? Pogodba stranem ponuja precej možnosti. Vendar bi bilo bistveno znižanje koncesijskih pristojbin, če tako rečem, precej težko prodati tudi zunanjim, bančnim stranem, vključenim v financiranje. In tu bi rad popravil nekaj številk. Ni res, na primer, kar je pred nekaj dnevi omenil gospod minister, da smo prejeli 1000 milijard forintov. Dejanska številka je približno 680 milijard. Prav tako ni res, da ne bi storili ničesar, saj tudi povratne informacije kažejo, zakaj je toliko preusmeritev, toliko obnov in toliko gradnje cest.

Koncesijska družba je bila tudi lani dobičkonosna, njen dobiček je znašal 1,7 milijarde forintov, čeprav so prej trdili, da bo prav obdobje gradnje in širitve tisto, kar bo obremenilo uspešnost družbe.

To je res, vendar ne smemo pozabiti na razmerja. Naš bruto prihodek od prodaje je lani znašal 368 milijard forintov, na tem smo »zaslužili« 1,7 milijarde. To je torej predstavljalo 0,4-odstotni dobiček v razmerju do prihodkov. Poleg tega ta dobiček ni izhajal iz osnovne dejavnosti, ampak iz rezultatov finančnih poslov, torej gre za donos in obresti na sredstva, ki so jih vložili lastniki in ki jih v okviru izvajanja koncesijske pogodbe še nismo porabili. Če bi lastniki denar vložili v banko, bi zaslužili več.

Ampak niso vložili svojega denarja, ampak tudi koncesijske pristojbine, ali ne?

Ne. Lastniki so v to koncesijo vložili znesek v višini sto milijard v obliki vpisanega kapitala in posojil članov. Tudi tokrat ne morem molčati, ko minister pravi, da nismo storili ničesar, kar smo storili, da smo to storili z denarjem madžarske države in da smo na tem celo zaslužili. To ni res. Saldo med stroški razvoja, stroški obratovanja in koncesijskimi pristojbinami, prejetimi v zadnjih 3,5 letih, se približno izravna na nič, pri čemer so lastniki vložili še 100 milijard forintov. Za razvoj nimamo nobenih predhodno zbranih sredstev: kar smo doslej prejeli od madžarske države v obliki koncesijskih pristojbin, je šlo za obnovo in vzdrževanje cest. Gradbena dela za širitev trenutno potekajo praktično iz lastnih sredstev, za oba odseka avtoceste M1 pa imamo podpisano kreditno pogodbo. Ko bomo porabili lastna sredstva, nam bo banka izplačala sredstva. To je 35-letni poslovni model; za nas se bo ta koncesija izplačala ob koncu 35. leta. Medtem nas obtožujejo, da ne prevzemamo nobenega tveganja, čeprav jih prevzemamo v izobilju. Tudi pri upravljanju obstajajo tveganja, na primer, kako visoka bo amortizacija, ki izhaja iz obsega prometa – kar pa ne vpliva na koncesijsko pristojbino. Pristojbina ostaja nespremenjena tudi ob višji amortizaciji, torej ob višjih stroških. Prevzemamo tveganje pridobivanja tržnih posojil, tveganje tečajnega razmerja med forintom in evrom ter tveganje inflacije, saj je madžarska država del tega tveganja prenesla na nas.

Torej menite, da če bi država to še naprej opravljala sama, tako kot je delovala v preteklosti, to ne bi delovalo tako dobro, kot to počne koncesijska družba?

Avtoceste je mogoče upravljati in vzdrževati tako, kot je to storila madžarska država. A če bi država to storila ustrezno, se ta koncesija ne bi smela začeti s tem, da smo v prvih treh letih na močno obrabljenem omrežju izvajali tako imenovano usklajevanje in izboljšanje stanja. Poleg tega družba Magyar Közút avtocest ni smela upravljati na tej ravni storitev.

Ali tudi letos pričakujete dobiček?

Pričakujemo 1–2-odstotni dobiček. Vsi morajo razumeti, da opravljamo gospodarsko dejavnost in nismo neprofitna organizacija. Tudi vlagatelji in banke pričakujejo, da bo družba poslovno uspešna.

V kolikšni meri gradbena podjetja, ki so v lasti koncesijske družbe, sodelujejo pri dejanski izvedbi?

Koncesija je bila dodeljena v okviru odprtega javnega razpisa Evropske unije. Če bi šlo za res tako dober posel, bi se zanj potegovalo veliko podjetij, a so verjetno premislila in se na koncu odločila, da se ne bodo prijavila. Glede na primere v EU takšne koncesije pridobijo tisti akterji, ki razpolagajo z ustreznimi lastnimi zmogljivostmi in niso odvisni od drugih akterjev na trgu. Naše lastne izvajalske družbe delujejo kot glavni izvajalci, ker lahko ponudijo najboljšo ceno in so pripravljene na izvedbo projektov.

Ali se glavni izvajalci potegujejo za posamezne podprojekte?

V okviru koncesije je povsod naravno in pričakovano, da se uporabljajo lastna sredstva. V skladu z zakonom o javnih naročilih pa je treba v izvedbo vključiti tudi podjetja, ki dokazujejo strokovno usposobljenost. Lahko rečejo, da smo vse dodelili našim lastnim podjetjem, vendar od trenutka, ko naše lastno podjetje, naj bo to Duna Aszfalt ali V-Híd, želi kateri koli del naloge nadalje oddati, mora to strogo razpisati, in to tudi počnejo. Pri nalogah upravljanja, obnove in razvoja sodelujemo z več sto podjetji.

Ali res sodeluje podjetje Dolomit Kft., ki ga vodi Győző Orbán, pri projektu avtoceste M1? In ali je cena, ki znaša malo manj kot 7 tisoč forintov na tono, kot je razvidno iz pogodb, ki jih je razkril Ákos Hadházy, realna?

Tega nismo preučevali. Eno je gotovo: koncesijska družba ne kupuje kamna, torej so ga od tam lahko kupovali največ glavni izvajalci. Koliko stane kaj, ve glavni izvajalec.

Ali ste morda na gradbišču videli tovornjak z napisom »Dolomit Kft.«?

Nisem videl, a kolikor vem, družba Dolomit Kft. ne opravlja prevozov.

Če odmislimo vse ostalo, ali kot strokovnjak menite, da je cena skoraj 7 tisoč forintov na tono realna?

Projekt ne bomo izvedli mi, temveč glavni izvajalec; to je njegova odločitev. V ceni kamna se namreč odražajo številni dejavniki, od kakovosti prek razdalje prevoza do razpoložljive količine.

Nova vlada bo pregledala vse koncesije, vključno s koncesijo za avtocesto. Ali vas je v zvezi s tem že kontaktiralo pristojno ministrstvo?

Ne. Vendar smo odprti za to, saj pogodba predvideva ustrezne možnosti in okvire. Bili bi hvaležni in veseli, če bi nas vključili v ta proces in prisluhnili tudi nam.

Bi bili odprti tudi za morebitno spremembo pogodbe?

Da, seveda, to je odvisno od tega, kakšna je ta sprememba. Do spremembe pogodbe je že prišlo tudi v preteklosti.

Ali obstajajo rdeče črte? Recimo, ali je oblikovanje koncesijske pristojbine nekaj, pri čemer si sprememb ni mogoče zamisliti?

Posameznih stvari ni mogoče obravnavati ločeno, saj gre za celovit sistem. Smo odprti za to, če je na primer mogoče v tehničnem delu kaj racionalizirati ali narediti drugače, ali pa če madžarska država prevzame tveganja namesto nas.

Če bi se morda madžarska država odločila, da bo prekinila pogodbo, in bi vi menili, da ta prekinitev ni v skladu s pogodbo oziroma ni zakonita, bi poiskali pravno varstvo?

Če je enostranska odpoved v nasprotju s pogodbo in nezakonita, bi se temu seveda uprli. Vendar pa pogodba omogoča tako prekinitev kot tudi ponovno pogajanje. Dokler to poteka v skladu s pogodbo in zakonito, smo v vsem partnerji. Če se madžarska država odloči, da nam želi odvzeti koncesijo, pogodba določa, kako in na kakšen način moramo med seboj poravnati račune.

Kako bi to potekalo v praksi? Po eni strani na področju obračunavanja, po drugi strani pa na ravni upravljanja in naložb.

Vsakdo bi moral premisliti, da pri gradnji enodružinske hiše zamenjava zidarja ni ravno preprosta.

Bi projekti ostali nedokončani? Ali bi imela koncesijska družba obveznost, da jih dokonča?

To je odvisno od tega, kako bi se pogodba prenehala. Če bi nam zdaj rekli, da naj se jutri ustavimo, to ne bi pomenilo, da se bomo jutri dobesedno ustavili. Zaradi varnosti v prometu bi morali nekatere stvari zaključiti. Umetniškega dela ni mogoče pustiti nedokončanega, ni mogoče pustiti odkopanega odseka ali delno asfaltiranega odseka ceste. To ni kot proizvodna linija, ki jo ustavimo in od jutri naprej na njej ne proizvajamo več. Zaključek koncesije in poravnava računov bi bila večletna procedura.

Vir: HVG