Der vollständige Artikel ist in der am 2. Juli erschienenen Printausgabe der HVG sowie hier auf der Website nachzulesen.

Im Rahmen der Regierungsübergabe behauptete die Tisza-Partei, sie habe ein Haushaltsloch in Höhe von mehreren hundert Milliarden Forint entdeckt, was zum Teil darauf zurückzuführen sei, dass die vorherige Regierung die Mautgebühren für die Autobahnen senken wollte, weshalb im Haushalt ein geringerer Betrag veranschlagt worden war. Gab es im vergangenen Jahr Gespräche über eine solche Vertragsänderung?

Wir haben keinerlei Anfrage erhalten und wissen nichts davon, dass der ungarische Staat etwas Derartiges geplant hätte. Die Konzession verfügt über ein recht einfaches und präzises 35-jähriges Finanzmodell, auf dessen Grundlage genau geplant werden kann, wie viel der Staat in welchem Jahr an die Konzessionsgesellschaft zahlen muss. Dies kann durch zwei Faktoren beeinflusst werden: die Inflation und die Schwankungen des Wechselkurses zwischen Forint und Euro.

Das Ministerium für Nationalwirtschaft hätte also genau wissen müssen, mit welchen Ausgaben es rechnen muss.

Meiner Meinung nach wussten sie das ganz genau. Unser Unternehmen hält sich an die Bestimmungen des Konzessionsvertrags. Sie hat vom Staat keine zusätzlichen Mittel beantragt und auch keine erhalten – auch nicht für das Jahr 2025. Wie das zuständige Ministerium die im Vertrag festgelegten Beträge im Haushalt veranschlagt hat, kann das zuständige Ministerium Auskunft geben.

Gab es in diesem Jahr eine solche Anfrage? Vielleicht seitens der neuen Regierung?

Es gab diesbezüglich keinerlei offizielle Anfrage. Wie bisher steht die Konzessionsgesellschaft der Regierung in jeder Hinsicht zur Verfügung. Im Rahmen der durch unseren Vertrag gewährten Möglichkeiten sind wir bereit und offen für Verhandlungen zu allen Themen. Das waren wir auch bisher schon.

Sind Sie also bereit, im Falle einer entsprechenden Anfrage sogar die Formeln zur Gebührenermittlung neu zu verhandeln?

Wir wissen nicht, was der ungarische Staat beabsichtigt. Wie sieht sein Plan hinsichtlich der Konzession aus? Der Vertrag bietet den Vertragsparteien zahlreiche Möglichkeiten. Eine erhebliche Senkung der Konzessionsgebühren wäre jedoch, sozusagen, auch den an der Finanzierung beteiligten externen Bankpartnern nur schwer zu vermitteln. Und an dieser Stelle möchte ich einige Zahlen richtigstellen. Es stimmt beispielsweise nicht, was der Minister neulich erwähnt hat, dass wir 1.000 Milliarden Forint erhalten hätten. Die tatsächliche Zahl liegt bei etwa 680 Milliarden. Es stimmt auch nicht, dass wir nichts unternommen hätten, denn die Rückmeldungen zeigen ja gerade, warum es so viele Umleitungen, so viele Sanierungen und so viele Straßenbauarbeiten gibt.

Die Konzessionsgesellschaft erzielte auch im vergangenen Jahr einen Gewinn in Höhe von 1,7 Milliarden Forint, obwohl zuvor davon ausgegangen worden war, dass die Bau- und Erweiterungsphase die Ertragslage des Unternehmens belasten würde.

Das stimmt, aber wir sollten die Verhältnisse im Blick behalten. Unser Bruttoumsatz belief sich im vergangenen Jahr auf 368 Milliarden Forint, woraus wir 1,7 Milliarden „erwirtschaftet“ haben. Das entspricht also einem Ergebnis von 0,4 Prozent des Umsatzes. Dieser stammte zudem nicht aus dem Kerngeschäft, sondern aus dem Ergebnis der Finanzgeschäfte, d. h., hier sind die Erträge und Zinsen aus den von den Eigentümern eingezahlten und von uns im Rahmen der Erfüllung des Konzessionsvertrags noch nicht verwendeten Geldern ausgewiesen. Hätten die Eigentümer ihr Geld auf die Bank gebracht, hätten sie mehr verdient.

Aber sie haben nicht nur ihr eigenes Geld investiert, sondern auch die Konzessionsgebühren, oder nicht?

Nein. Die Eigentümer haben in Form von gezeichnetem Kapital und Gesellschafterdarlehen einen Betrag in der Größenordnung von Hunderten von Milliarden in diese Konzession eingebracht. Auch hier kann ich nicht einfach schweigen, wenn der Herr Minister sagt, wir hätten nichts getan; was wir getan haben, haben wir mit Geldern des ungarischen Staates finanziert, und wir hätten sogar noch daran verdient. Das entspricht nicht den Tatsachen. Die Summe aus den Kosten für die Ausbaumaßnahmen, den Betriebskosten und den in den letzten 3,5 Jahren erhaltenen Konzessionsgebühren beläuft sich in etwa auf null, sodass die Eigentümer sogar noch 100 Milliarden Forint zusätzlich investiert haben. Wir verfügen über keinerlei Rücklagen für die Ausbaumaßnahmen: Was wir bisher vom ungarischen Staat in Form von Konzessionsgebühren erhalten haben, floss in die Sanierung und den Betrieb der Straßen. Die Ausbauarbeiten werden derzeit quasi aus Eigenmitteln finanziert, und für beide Abschnitte der M1 liegen uns unterzeichnete Kreditverträge vor. Sobald wir unsere Eigenmittel aufgebraucht haben, wird die Bank die Mittel auszahlen. Es handelt sich um ein 35-jähriges Geschäftsmodell; für uns wird sich diese Konzession bis zum Ende des 35. Jahres amortisieren. Unterdessen wird uns vorgeworfen, keinerlei Risiken einzugehen, obwohl wir durchaus reichlich Risiken tragen. Auch der Betrieb birgt Risiken, beispielsweise die Höhe der aus dem Verkehrsaufkommen resultierenden Abschreibungen – was jedoch keinen Einfluss auf die Konzessionsgebühr hat. Die Gebühr bleibt auch bei höherer Abschreibung, also bei höheren Kosten, unverändert. Wir tragen das Risiko der Beschaffung von Marktkrediten, das Wechselkursrisiko zwischen Forint und Euro sowie das Inflationsrisiko, da ein Teil davon vom ungarischen Staat auf uns abgewälzt wurde.

Sie sind also der Ansicht, dass es nicht so gut funktionieren würde, wenn der Staat dies weiterhin im eigenen Rahmen tun würde, so wie es früher der Fall war, im Vergleich zu der Art und Weise, wie es das Konzessionsunternehmen handhabt?

Es ist möglich, Autobahnen so zu betreiben und zu unterhalten, wie es der ungarische Staat getan hat. Hätte der Staat dies jedoch ordnungsgemäß getan, hätte diese Konzession nicht damit beginnen müssen, dass in den ersten drei Jahren eine sogenannte Sanierungs- und Instandsetzungsmaßnahme an dem stark abgenutzten Netz durchgeführt wurde. Zudem hätte die „Magyar Közút“ die Autobahnen nicht auf diesem Serviceniveau betreiben müssen.

Rechnen Sie auch für dieses Jahr mit einem Gewinn?

Wir erwarten einen Gewinn von 1 bis 2 Prozent. Es muss allen klar sein, dass wir eine wirtschaftliche Tätigkeit ausüben und keine gemeinnützige Organisation sind. Sowohl die Investoren als auch die Banken erwarten, dass das Unternehmen Gewinne erzielt.

Inwieweit sind die Bauunternehmen der Gesellschafter der Konzessionsgesellschaft an der tatsächlichen Umsetzung beteiligt?

Die Vergabe der Konzession erfolgte im Rahmen eines offenen öffentlichen Vergabeverfahrens der Europäischen Union. Wäre dies ein so lohnendes Geschäft gewesen, hätten sich viele Unternehmen beworben, doch wahrscheinlich haben sie die Lage abgewogen und schließlich entschieden, sich nicht zu bewerben. Nach den Erfahrungen in der EU erhalten solche Konzessionen in der Regel Akteure, die über ausreichende eigene Kapazitäten verfügen und nicht von anderen Marktteilnehmern abhängig sind. Unsere eigenen Bauunternehmen sind deshalb als Generalunternehmer tätig, weil sie den besten Preis anbieten können und auf die Umsetzung der Projekte vorbereitet sind.

Werden die Generalunternehmer für die einzelnen Teilprojekte im Wettbewerb ausgewählt?

Im Rahmen der Konzession ist der Einsatz eigener Ressourcen überall selbstverständlich und wird erwartet. Gemäß dem Vergabegesetz müssen zudem Unternehmen, die ihre fachliche Eignung nachweisen, in die Umsetzung einbezogen werden. Man könnte zwar sagen, dass wir alles an unsere eigenen Unternehmen vergeben haben, doch sobald eines unserer eigenen Unternehmen – sei es nun Duna Aszfalt oder V-Híd – einen Teil der Aufgaben weitervergeben möchte, muss dies streng ausgeschrieben werden, und das geschieht auch. Bei den Betriebs-, Sanierungs- und Entwicklungsaufgaben arbeiten wir mit mehreren hundert Unternehmen zusammen.

Hat die Firma von Győző Orbán, die Dolomit Kft., tatsächlich Lieferungen für das M1-Bauprojekt erbracht? Und ist der in den von Ákos Hadházy veröffentlichten Verträgen angegebene Preis von knapp 7.000 Forint pro Tonne realistisch?

Das haben wir nicht untersucht. Eines ist sicher: Die Konzessionsgesellschaft kauft keine Steine ein, daher können höchstens die Generalunternehmer dort eingekauft haben. Wie hoch die Preise für die einzelnen Materialien sind, weiß der Generalunternehmer.

Haben Sie auf der Baustelle vielleicht einen Lkw mit der Aufschrift „Dolomit Kft.“ gesehen?

Ich habe es nicht gesehen, aber meines Wissens nach bietet die Dolomit Kft. keine Transportdienste an.

Wenn man alle anderen Faktoren außer Acht lässt: Halten Sie als Fachmann einen Preis von fast 7.000 Forint pro Tonne für realistisch?

Nicht wir müssen das Projekt umsetzen, sondern der Generalunternehmer – das ist dessen Entscheidung. Der Preis für den Stein setzt sich aus vielen Faktoren zusammen, angefangen bei der Qualität über die Transportentfernung bis hin zur verfügbaren Menge.

Die neue Regierung überprüft alle Konzessionen, einschließlich der Autobahnkonzession. Hat das zuständige Fachministerium in dieser Angelegenheit bereits Kontakt mit Ihnen aufgenommen?

Nein. Wir sind jedoch offen dafür; dafür gibt es im Vertrag festgelegte Möglichkeiten und Rahmenbedingungen. Wir würden es zu schätzen wissen und uns darüber freuen, wenn Sie uns in diesen Prozess einbeziehen und auch unsere Meinung anhören würden.

Wären Sie auch offen für eine eventuelle Vertragsänderung?

Ja, natürlich hängt es davon ab, um welche Art von Änderung es sich handelt. Auch in der Vergangenheit gab es bereits Vertragsänderungen.

Gibt es rote Linien? Ist beispielsweise die Festlegung der Konzessionsgebühr ein Bereich, in dem eine Änderung undenkbar ist?

Man kann nicht einzelne Aspekte herausgreifen, denn es handelt sich um ein komplexes System. Wir sind offen dafür, wenn beispielsweise im technischen Bereich etwas rationalisiert oder anders gestaltet werden kann, oder falls der ungarische Staat Risiken von uns übernimmt.

Sollte der ungarische Staat beschließen, den Vertrag zu kündigen, und sollten Sie der Ansicht sein, dass diese Kündigung nicht vertragsgemäß und nicht rechtmäßig ist, würden Sie dann Rechtsmittel einlegen?

Sollte die einseitige Kündigung weder vertragsgemäß noch rechtmäßig sein, würden wir uns selbstverständlich dagegen wehren. Der Vertrag sieht jedoch sowohl die Möglichkeit einer Kündigung als auch die einer Neuverhandlung vor. Solange dies vertragsgemäß und rechtskonform erfolgt, sind wir in jeder Hinsicht Partner. Sollte der ungarische Staat beschließen, uns die Konzession zu entziehen, so ist im Vertrag festgelegt, wie wir unsere gegenseitigen Ansprüche abrechnen müssen.

Wie würde dies in der Praxis ablaufen? Zum einen auf der Ebene der Rechnungslegung, zum anderen auf der Ebene des Betriebs und der Investitionen.

Jeder sollte sich bewusst machen, dass es beim Bau eines Einfamilienhauses nicht so einfach ist, einen Maurer auszuwechseln.

Würden Projekte unvollendet bleiben? Oder wäre die Konzessionsgesellschaft zur Fertigstellung verpflichtet?

Das hängt davon ab, wie der Vertrag auslaufen würde. Wenn man uns jetzt sagen würde, wir sollten morgen aufhören, würde das nicht bedeuten, dass wir morgen buchstäblich aufhören würden. Aus Gründen der Verkehrssicherheit müssten wir bestimmte Arbeiten abschließen. Man kann ein Bauprojekt nicht auf halbem Wege abbrechen, man kann keinen aufgerissenen Abschnitt oder einen halb asphaltierten Straßenabschnitt einfach so zurücklassen. Das ist nicht wie bei einer Fertigungsstraße, die man einfach abschaltet und auf der man ab morgen keine Produktion mehr durchführt. Die Beendigung und Abrechnung der Konzession wäre ein mehrjähriges Verfahren.

Quelle: HVG