Повну версію статті можна прочитати у друкованому виданні HVG від 2 липня, а також тут, на сайті.

Під час передачі влади партія «Тиса» заявила, що в бюджеті було виявлено дефіцит у розмірі кількох сотень мільярдів форинтів, що частково пов’язано з тим, що попередній уряд мав намір знизити плату за концесію на автомагістралях, тому в бюджеті було заплановано меншу суму. Чи йшлося минулого року про такі зміни до договору?

Ми не отримували жодних запитів, і нам нічого не відомо про те, що угорська держава планувала щось подібне. Концесія має досить просту та точну 35-річну фінансову модель, на основі якої можна точно розрахувати, скільки саме в якому році держава має сплатити концесійній компанії. На це можуть впливати два фактори: інфляція та зміна курсу форинта до євро.

Отже, у Міністерстві національної економіки мали б точно знати, на які витрати можна розраховувати.

На мою думку, вони точно знали. Наша компанія дотримується умов, викладених у концесійному договорі. Вона не просила і не отримувала від держави додаткових коштів — навіть на 2025 рік. Щодо того, як профільне міністерство заклало в бюджет суми, передбачені договором, роз’яснення може надати відповідне міністерство.

А цього року надходили такі звернення? Можливо, від нового уряду?

Жодного офіційного звернення з цього приводу не надходило. Як і раніше, концесійна компанія у всьому дослухається до уряду. У межах можливостей, передбачених нашим договором, ми готові та відкриті до переговорів з будь-яких питань. Ми завжди були відкриті до цього.

Отже, якщо надійде відповідний запит, ви готові навіть переглянути формули розрахунку плати?

Ми не знаємо, чого хоче угорська держава. Які її плани щодо концесії? Договір надає сторонам чимало можливостей. Але істотне зниження концесійних платежів, так би мовити, було б досить важко «продати» навіть зовнішнім банківським партнерам, залученим до фінансування. І тут я хотів би внести ясність щодо деяких цифр. Наприклад, неправдою є те, про що нещодавно згадав пан міністр, що ми отримали 1000 мільярдів форинтів. Реальна цифра становить приблизно 680 мільярдів. Також неправдою є те, що ми нічого не зробили, адже відгуки свідчать саме про те, чому відбувається стільки перенаправлення коштів, стільки реконструкцій, стільки будівництва доріг.

Концесійна компанія торік також отримала прибуток у розмірі 1,7 мільярда форинтів, хоча раніше заявлялося, що саме період будівництва та розширення негативно позначиться на результатах діяльності компанії.

Так, але не забуваймо про пропорції. Минулого року наш валовий дохід від реалізації склав 368 мільярдів форинтів, на цьому ми «заробили» 1,7 мільярда. Отже, це був прибуток у розмірі 0,4 відсотка від доходу. До того ж, це не було отримано від основної діяльності, а є результатом фінансових операцій, тобто тут відображається дохід та відсотки від коштів, вкладених власниками та ще не використаних нами під час виконання концесійного договору. Якби власники поклали свої кошти в банк, вони заробили б більше.

Але ж вони вклали не лише власні кошти, а й концесійні збори, чи не так?

Ні. Власники вклали в цю концесію суму в розмірі сотень мільярдів у вигляді статутного капіталу та позик учасників. Знову ж таки, я не можу промовчати, коли пан міністр каже, що ми нічого не зробили, хоча ми зробили, і зробили це за рахунок коштів угорської держави, і ми навіть на цьому заробили. Це не так. Баланс витрат на розвиток та експлуатацію і отриманих за останні 3,5 роки концесійних платежів дорівнює приблизно нулю, при цьому власники ще й вклали 100 мільярдів форинтів. У нас немає жодних попередньо накопичених коштів на розбудову: те, що ми досі отримали від угорської держави у вигляді концесійних платежів, пішло на реконструкцію та експлуатацію доріг. Наразі роботи з розширення проводяться фактично за рахунок власних коштів, і на обидві ділянки автомагістралі М1 у нас є підписані кредитні угоди. Коли ми витратимо власні кошти, банк надасть подальше фінансування. Це 35-річна бізнес-модель, і для нас ця концесія окупиться до кінця 35-го року. Тим часом нас звинувачують у тому, що ми не несемо жодних ризиків, хоча насправді їх більш ніж достатньо. Експлуатація також має свої ризики, наприклад, розмір амортизації, що залежить від обсягу руху — що не впливає на розмір концесійного збору. Плата залишається незмінною навіть за умови вищої амортизації, а отже, і вищих витрат. Ми несемо ризик, пов’язаний з отриманням ринкових кредитів, ризик коливання курсу форинта до євро та ризик інфляції, оскільки частину цього ризику угорська держава переклала на нас.

Отже, ви вважаєте, що якби держава й надалі робила це самостійно, як це було раніше, то це не працювало б так добре, як це робить концесійна компанія?

Автомагістралі можна експлуатувати та утримувати так, як це робила угорська держава. Але якби держава робила це належним чином, то не довелося б починати цю концесію з того, що протягом перших трьох років ми проводили так зване приведення до належного рівня та ремонт сильно зношеної мережі. До того ж компанія «Magyar Közút» не мала експлуатувати автомагістралі на такому рівні обслуговування.

Чи очікують прибутку й цього року?

Ми очікуємо прибуток у розмірі 1–2 відсотки. Усім слід розуміти, що ми займаємося господарською діяльністю, а не є некомерційною організацією. І інвестори, і банки очікують, що компанія буде прибутковою.

Якою мірою будівельні компанії, що входять до складу акціонерів концесійної компанії, беруть участь у фактичній реалізації проекту?

Концесія була присуджена в рамках відкритої процедури державних закупівель Європейського Союзу. Якби це була така вже й вигідна угода, багато компаній взяли б участь у тендері, але, ймовірно, вони зважили всі «за» і «проти» і зрештою вирішили не брати участь. Судячи з прикладів у ЄС, такі концесії виграють ті учасники, які мають відповідні власні потужності й не залежать від інших учасників ринку. Наші власні будівельні компанії працюють як генеральні підрядники саме тому, що вони можуть запропонувати найвигіднішу ціну та готові до реалізації проектів.

Чи проводять конкурс серед генеральних підрядників на реалізацію окремих підпроектів?

У рамках концесії використання власних ресурсів є цілком природним і очікуваним. А згідно із законом про державні закупівлі, до реалізації проєкту необхідно залучати компанії, що підтверджують свою професійну придатність. Можна сказати, що ми віддали все нашим власним компаніям, але з того моменту, як наша власна компанія, будь то «Дуна Асфальт» чи «V-Híd», хоче передати будь-яку частину завдань, це вже має відбуватися на основі суворого конкурсу, і такий конкурс дійсно проводиться. У сфері експлуатації, реконструкції та розвитку ми співпрацюємо з кількома сотнями підприємств.

Чи справді компанія Гьожора Орбана, «Dolomit Kft.», бере участь у реалізації проекту автомагістралі М1? І чи є реалістичною ціна у розмірі трохи менше 7 тисяч форинтів за тонну, зазначена в контрактах, які оприлюднив Акош Хадхазі?

Ми цього не перевіряли. Одне можна сказати напевно: концесійна компанія не закуповує каміння, отже, його могли купувати там щонайбільше генеральні підрядники. Скільки коштує що — це знає генеральний підрядник.

Чи не бачили ви, бува, на будівельному майданчику вантажівку з написом «Dolomit Kft.»?

Я цього не бачив, але, наскільки мені відомо, компанія «Dolomit Kft.» не займається перевезеннями.

Якщо абстрагуватися від усього іншого, чи вважаєте Ви, як фахівець, ціну близько 7 тисяч форинтів за тонну реалістичною?

Реалізувати проект повинні не ми, а генеральний підрядник — це його рішення. У ціні каменю враховується багато складових: від якості до відстані транспортування та наявного обсягу.

Новий уряд перегляне всі концесії, включаючи концесію на автомагістраль. Чи зв’язувалося з вами з цього приводу відповідне міністерство?

Ні. Але ми відкриті до цього, і в договорі передбачені відповідні можливості та рамки. Ми були б вдячні та раді, якби нас залучили до цього процесу і вислухали нашу думку.

Чи були б вони готові розглянути можливість внесення змін до договору?

Так, звичайно, це залежить від того, якого характеру це. Раніше вже траплялися зміни до договору.

Чи є якісь «червоні лінії»? Наприклад, чи можна уявити, що розмір концесійного збору — це те, що не підлягає змінам?

Не можна виривати окремі аспекти з загального контексту — це комплексна система. Ми готові розглянути такі можливості, як-от раціоналізація технічних аспектів або зміна підходу до їх реалізації, а також, можливо, якщо угорська держава візьме на себе частину ризиків.

Якщо, наприклад, угорська держава вирішить розірвати договір, а ви вважатимете, що таке розірвання є неконтрактним та незаконним, чи будете ви звертатися за правовим захистом?

Якщо одностороннє розірвання договору є неконтрактним і незаконним, то ми, звісно, погодимося з цим. Але договір передбачає можливість як його припинення, так і перегляду умов. Доки це відбувається відповідно до договору та на законних підставах, ми залишаємося партнерами у всьому. Якщо уряд Угорщини вирішить, що хоче відібрати у нас концесію, то в договорі чітко прописано, як саме ми маємо розрахуватися один з одним.

Як це відбуватиметься на практиці? З одного боку — у бухгалтерському обліку, з іншого — на рівні експлуатації та інвестицій.

Кожному варто задуматися над тим, що під час будівництва приватного будинку замінити муляра — це не так уже й просто.

Чи залишаться проекти незавершеними? Чи, можливо, у концесійної компанії буде обов’язок довести їх до кінця?

Це залежить від того, як буде припинено дію договору. Якби зараз нам сказали, що завтра треба зупинитися, це не означало б, що ми завтра буквально зупинимося. З міркувань безпеки дорожнього руху деякі роботи доведеться завершити. Не можна залишити незавершеним об’єкт, не можна залишити розкопану ділянку або наполовину заасфальтовану ділянку дороги. Це не те саме, що конвеєр: ми не можемо просто зупинити його і з завтрашнього дня припинити на ньому виробництво. Завершення концесії та проведення розрахунків — це багаторічна процедура.

Джерело: HVG