A teljes cikk, a HVG július 2.-án nyomtatásban megjelent kiadásában és itt a honlapon is elolvasható.

A kormányzati átvétel során a Tisza Párt azt állította, hogy több százmilliárd forintos lyukat találtak a költségvetésben, ami részben arra vezethető vissza, hogy az előző kormány csökkenteni kívánta a sztrádakoncesszió díját, ezért alacsonyabb összeget terveztek be a költségvetésben. Volt tavaly szó ilyen szerződésmódosításról?

Nem volt semmilyen megkeresésünk, nem tudunk róla, hogy a magyar állam ilyesmit tervezett volna. Elég egyszerű és egzakt 35 éves pénzügyi modellje van a koncessziónak, aminek alapján pontosan meg lehet tervezni, melyik évben mennyit kell hogy fizessen az állam a koncessziós társaságnak. Ezt két dolog befolyásolhatja: az infláció és a forint-euró árfolyam változása.

Tehát a Nemzetgazdasági Minisztériumban pontosan tudniuk kellett volna, hogy mennyi kiadással számolhatnak.

Szerintem pontosan tudták. Társaságunk tartja magát a koncessziós szerződésben foglaltakhoz. Nem kért és nem kapott az államtól többletforrást – a 2025-ös évre sem. Arról, hogy a szerződésben szereplő összegeket a szaktárca hogyan tervezte be a költségvetésbe, az illetékes tárca tud felvilágosítást adni.

És idén érkezett ilyen megkeresés? Az új kormány felől esetleg?

Nem volt semmilyen hivatalos megkeresés ezzel kapcsolatban. Ahogy eddig is, a koncessziós társaság mindenben áll a kormányzat rendelkezésére. A szerződésünk által biztosított lehetőségek keretein belül készek és nyitottak vagyunk a tárgyalásra minden témában. Eddig is nyitottak voltunk.

Tehát ha érkezne megkeresés, készek akár a díjszámítási képletek újratárgyalására is?

Nem tudjuk, mit akar a magyar állam. Mi a terve a koncesszióval? A szerződés elég sok lehetőséget ad a feleknek. De a koncessziós díjak lényeges csökkentését, hogy úgy mondjam, a finanszírozásba bevont külső, banki oldalaknak is elég nehéz lenne eladni. És itt szeretnék helyretenni néhány számot. Nem igaz például, amit a miniszter úr említett a minap, hogy 1000 milliárd forintot kaptunk. A valós szám körülbelül 680 milliárd. Az sem igaz, hogy nem csináltunk volna semmit, hiszen a visszajelzések is arról szólnak, hogy miért van ennyi terelés, ennyi felújítás, ennyi útépítés.

A koncessziós társaság tavaly is nyereséges lett, 1,7 milliárd forint volt a profitjuk, miközben korábban azt mondták, az építési, bővítési időszak lesz az, ami megterheli a társaság eredményességét.

Így van, de tartsuk szem előtt az arányokat. Az árbevételünk tavaly bruttó 368 milliárd forint volt, azon „kerestünk” 1,7 milliárdot. Ez tehát egy 0,4 százalékos bevételarányos eredmény volt. Ami ráadásul nem is az alaptevékenységből adódott, hanem a pénzügyi műveletek eredményéből, azaz a tulajdonosok által betett és a koncessziós szerződés teljesítése során általunk még fel nem használt pénzek hozama, kamata jelenik meg itt. Ha a tulajdonosok betették volna a pénzüket a bankba, többet kerestek volna.

De nem a saját pénzüket tették be, hanem a koncessziós díjakat is, vagy nem?

Nem. A tulajdonosok jegyzett tőke és tagi kölcsön formájában százmilliárdos nagyságrendű összeget tettek be ebbe a koncesszióba. Megint csak nem tudok elmenni szó nélkül amellett, amikor azt mondja a miniszter úr, hogy nem csináltunk semmit, amit csináltunk, a magyar állam pénzéből csináltuk, és mi még ezen is kerestünk. Ez nem így van. A fejlesztések, az üzemeltetés költségei és az elmúlt 3,5 évben kapott koncessziós díjak egyenlege nagyságrendileg úgy jön ki nullára, hogy a tulajdonosok még betettek 100 milliárd forintot. Nincs semmi előgyűjtésünk a fejlesztésekre: amit a magyar államtól eddig kaptunk koncessziós díjak formájában, az elment az utak felújítására és üzemeltetésre. A bővítési kivitelezések kvázi önerőből zajlanak jelenleg, és az M1-es mindkét szakaszára megvan az aláírt hitelszerződésünk. Amikor a saját önerőnket elköltöttük, utána folyósít majd a bank. Ez egy 35 éves üzleti modell, számunkra ez a koncesszió a 35. év végére fog megtérülni. Közben azzal vádolnak minket, hogy semmilyen kockázatot nem futunk, pedig futunk azért bőséggel. Az üzemeltetésnek is vannak kockázatai, például hogy mekkora a forgalom mértékéből eredő amortizáció – ami nem befolyásolja a koncessziós díjat. A díj magasabb amortizáció, tehát magasabb költségek mellett is változatlan. Futjuk a piaci hitelek megszerzésének kockázatát, futjuk a forint-euró árfolyam kockázatát és az inflációét, mert annak egy részét a magyar állam áthárította.

Tehát tartja, hogy ha az állam ezt saját körben csinálná tovább, ahogy régen működött, akkor nem működne olyan jól, mint ahogy a koncessziós társaság csinálja?

Lehet úgy üzemeltetni meg úgy fenntartani az autópályákat, ahogy a magyar állam csinálta. De ha az állam ezt megfelelően csinálta volna, akkor nem azzal kellett volna kezdeni ezt a koncessziót, hogy az első három évben úgynevezett szintre hozást, állapotjavítást hajtunk végre az erősen elhasznált hálózaton. Ráadásul a Magyar Közútnak nem ezen a szolgáltatási szinten kellett az autópályákat üzemeltetnie.

Idénre is nyereséget várnak?

1-2 százalékos nyereséget várunk. Mindenkinek meg kell értenie, hogy gazdasági tevékenységet folytatunk, nem nonprofit szervezetként. A befektetők is és a bankok is elvárják, hogy eredményes legyen a társaság.

A koncessziós társaság tulajdonosi körének építővállalkozásai mennyire vesznek részt a tényleges megvalósításban?

A koncesszió elnyerése nyílt európai uniós közbeszerzési eljárás keretében történt. Ha ez olyan nagyon jó üzlet lett volna, sok cég elindult volna, de valószínűleg mérlegeltek, és végül azt mondták, nem indulnak el. Az uniós példák alapján olyan szereplők nyerik el az ilyen koncessziókat, amelyek megfelelő saját kapacitással is rendelkeznek, nincsenek kiszolgáltatva a piac egyéb szereplőinek. Azért dolgoznak fővállalkozóként a saját kivitelezői cégeink, mert azok tudják a legjobb árat adni, és felkészültek a projektek megvalósítására.

Versenyeztetik a fővállalkozókat az egyes részprojektekre?

A koncesszió keretében mindenhol természetes és elvárt a saját erőforrás használata. A közbeszerzési törvény szerint pedig a szakmai alkalmasságot igazoló cégeket be is kell vonni a megvalósításba. Mondhatják, hogy odaadtunk mindent a saját cégeinknek, de onnantól kezdve, hogy a saját cégünk, legyen ez a Duna Aszfalt vagy a V-Híd, bármilyen feladatrészt tovább akar adni, ezt már szigorúan versenyeztetnie kell, és versenyeztetnek is. Az üzemeltetési, felújítási és fejlesztési feladatokban több száz vállalkozással dolgozunk együtt.

Valóban szállított Orbán Győző cége, a Dolomit Kft. követ az M1-es beruházásba? És reális-e a Hadházy Ákos által kiszivárogtatott szerződésekben látható tonnánként szűk 7 ezer forintos ár?

Mi ezt nem vizsgáltuk. Egy biztos, a koncessziós társaság nem vásárol követ, tehát legfeljebb a fővállalkozók vásárolhattak onnan. Hogy minek mennyi az ára, azt a fővállalkozó tudja.

Látott esetleg az építkezésen Dolomit Kft. feliratú teherautót?

Nem láttam, de tudtommal a Dolomit Kft. nem fuvaroz.

Mindentől elvonatkoztatva, hozzáértőként reálisnak tart tonnánként közel 7 ezer forintos árat?

Nem nekünk kell megvalósítanunk a projektet, hanem a fővállalkozónak, ez az ő döntése. A kő árában azért sok összetevő megjelenik a minőségtől kezdve a szállítási távolságon át a rendelkezésre álló volumenig.

Az új kormány minden koncessziót felülvizsgál, beleértve az autópálya-koncessziót is. Ez ügyben felvette már az illetékes szakminisztérium önökkel a kapcsolatot?

Nem. De nyitottak vagyunk, erre megvannak a szerződésben adott lehetőségek, keretek. Megköszönnénk és örülnénk neki, ha bevonnának ebbe a folyamatba, és meghallgatnának minket is.

Egy esetleges szerződésmódosításra is nyitottak lennének?

Igen, persze attól függ, hogy az milyen jellegű. Korábban is történt már szerződésmódosítás.

Vannak vörös vonalak? Mondjuk a koncessziós díj képzése olyasmi, amiben nem képzelhető el változtatás?

Egy-egy dolgot nem lehet kiragadni, ez egy összetett rendszer. Nyitottak vagyunk rá, ha például a műszaki tartalomban lehet valamit észszerűsíteni vagy másképp csinálni, esetleg ha a magyar állam átvállal tőlünk kockázatokat.

Ha esetleg a magyar állam úgy döntene, megszünteti a szerződést, és önök úgy látják, hogy a felmondás nem szerződésszerű, nem jogszerű, keresnének jogorvoslatot?

Ha nem szerződésszerű és nem jogszerű az egyoldalú felmondás, akkor ebbe értelemszerűen beleállnánk. De a szerződés lehetőséget ad a megszűnésre is, az újratárgyalásra is. Amíg ez szerződés szerint, jogszerűen történik, addig mindenben partnerek vagyunk. Ha a magyar állam úgy dönt, hogy el akarja venni tőlünk a koncessziót, akkor a szerződés rögzíti hogyan, miképp kell egymással elszámolnunk.

Hogyan történne ez a gyakorlatban? Egyrészt elszámolásban, másrészt az üzemeltetés, a beruházások szintjén.

Azt mindenkinek érdemes végiggondolnia, hogy egy családi ház építésénél egy kőművest lecserélni sem olyan egyszerű.

Félbemaradnának projektek? Vagy lenne a koncessziós társaságnak befejezési kötelezettsége?

Attól függ, hogyan szűnne meg a szerződés. Ha most azt mondanák, hogy holnap álljunk meg, az nem úgy nézne ki, hogy holnap szó szerint megállunk. Közlekedésbiztonsági okokból egyes dolgokat be kellene fejeznünk. Nem lehet félbehagyni egy műtárgyat, nem lehet otthagyni egy felmart szakaszt vagy egy félig leaszfaltozott útszakaszt. Ez nem olyan, mint egy gépsor, hogy leállítjuk, és holnaptól nem gyártunk rajta. A koncesszió lezárása és elszámolása többéves procedúra lenne.

Forrás: HVG